(资料图片仅供参考)

法拉利为比利时大奖赛带来了定制版的尾翼，虽说是定制版，但该新款尾翼的设计理念可能会在更多的分站赛上使用，据车队声称新款尾翼可以提高DRS效率。法拉利在最近的两站比赛均发挥不佳，在银石的高速赛道上不快，同时也在亨格罗宁的慢速型赛道表现乏力，这都与赛车缺乏下压力有关。而本次的尾翼或许可以为尾部带来更稳定的下压力输出，同时也是为了验证明年的概念

改动一，扩展襟翼面积，提高DRS效率

与之前的几款尾翼相比，比利时站推出的尾翼具有更平整的主翼面，以往意大利车队更偏爱的中央勺形结构消失了，这主要是为了减小下压力的产生，也是为了针对斯帕的赛道特性，同时利用面积更大的水平翼面来平衡整个宽度上的下压力供给，而且主翼面与垂直端板的连接处的曲率更小，也是为了提高该区域气流的通过效率，某种程度上可以降低阻力。

同时车队也增加了襟翼的宽度，从襟翼的几何形状来看，要比以往的襟翼面积更大，这无疑可以提高关闭和打开DRS之间的速度差，换句话说就是提高DRS效率。当DRS关闭时，更大的襟翼可以为赛车在斯帕的第二计时段带来更多的下压力，同时在第一计时段的DRS区带来更高的直道尾速。此外，车队在襟翼上缘的整个宽度范围内斗安装了轮床，以进一步增加在DRS关闭时的下压力，另外在DRS执行器正后方的襟翼上缘还增加了一个弧形的切口，这可以防止执行器产生的扰流对襟翼的影响，尽可能的降低该区域气流失速的概率。

改动二，改进垂直端板，以获得更好的空气膨胀效应

其实本次尾翼最有趣的修改是在垂直端板区域，该尾翼也采用了类似于梅赛德斯在匈牙利引入的尾翼升级，其实类似的设计最早始于阿尔聘和阿尔法罗密欧车队。

从图中可以看到，新款尾翼的襟翼两段与垂直端板的连接处开了一个锥形的切口，车队大大缩小了襟翼与垂直端板的连接面积，这样的设计可以在尾翼的后方实现更强的空气膨胀效应，经过该区域的高速气流会被吸到尾翼的正好方，并形成高速高能涡流，从效果上来说等同于赛车阻力的降低，并且可以增加尾翼在乱流情况下的稳定性，这有点类似于高尔夫表面采用凹坑的设计原理。

如果高尔夫球表面是光滑的，那么球在飞行过程当中会在球体的后方出现一个低压区，该低压区中的气流大多属于低速气流，这等同于球体的阻力会增加，但如果在高尔夫球体表面布满凹坑的话，气流在经过这些凹坑时会在表面产生很多很小的涡流，在这些表面涡流的影响下，因此周围的高速气流会被吸到球体的正后方，因此球体后方的低压区会比第一种情况要小的多，这等同于阻力的降低。其实这种尾翼在垂直端板和襟翼之间开一个切口就是为了让更多的高速气流能够到达尾翼的正后方，以压缩低压区体积，从而降低阻力。

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